ITAJAÍ: o MSC Oriane e o novo balizamento

Aí vão algumas fotos do trabalho da praticagem do Itajaí, tiradas no dia 13 de março, durante a entrada e saída do "MSC Oriane", primeiro navio pós-Panamax a escalar no Terminal Portuário de Navegantes (PORTONAVE) com a presença do novo sistema de balizamento.

O "MSC Oriane" é um porta-contêineres de 277 metros de comprimento e 40 metros de boca, capaz de receber cerca de 5 mil contêineres de 20 pés (TEUs). Esta foi sua escala inaugural na PORTONAVE.

Proximidades da boia Itajai 5. Rebocadores Caillean, Sauípe e Lancelot aguardam no canal interno.

Carta eletrônica confirma a foto: navio está no canal de 120 m de largura

MSC Oriane, já com os rebocadores dispensados, prestes a passar barra

Passagem de barra, proa na boia 6; ao fundo, o MSC Japan

Marcando assim!

Gigante em águas seguras

Perguntar não ofende... (3)

Afinal, quem é o patrão da praticagem?

Perguntar não ofende... (2)

Alguém desceria em um aeroporto no qual os controladores de tráfego fossem empregados das companhias aéreas?

Perguntar não ofende...

Alguém desceria em um aeroporto onde duas torres de controle disputam a primazia e os lucros do serviço?

RESULTADO DE ENQUETE: Quem deve regular as tarifas de praticagem?

Entre os assuntos que mais têm atraído a atenção para a praticagem, está o preço cobrado pelo serviço. Até o ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, manifestou-se sobre o assunto, há cerca de duas semanas.

Por conta desta discussão, lançamos nossa segunda enquete, encerrada ontem.

Para 66,7% dos participantes, é a Autoridade Marítima quem deve cuidar do preço do serviço, como diz a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário. Em seguida, vem os 22,2% que acreditam na liberdade irrestrita das tarifas, sem regulação. Empatados em terceiro, com pouco mais de 5% cada um, ficam aqueles que pensam que a tarefa deve ficar a cargo da Autoridade Portuária e os que entregariam a faina para a ANTAQ.

A Secretaria Especial dos Portos foi a única opção que não recebeu nenhum voto.

RESULTADO DE ENQUETE: Praticagem, jurássica?

O resultado da enquete sobre a frase "A praticagem é um dos últimos dinossauros do setor marítimo" indica que nossos leitores não pensam, de forma geral, como o autor da frase.

85% dos participantes consideraram que a praticagem não é jurássica, contra 15% que concordaram com a afirmativa.

Mais enquetes vem por aí, sempre sobre temas interessantes e polêmicos da praticagem.

Foto de Itajaí é capa de publicação sobre segurança do prático

Clique na imagem para ter acesso ao documento

Uma foto do prático Rogério Ewerton Pinto, tirada em 2003, foi escolhida pela International Maritime Pilots’ Association (IMPA) para a capa da publicação "Shipping industry guidance on the rigging of ladders for pilot transfer: ensuring compliance with SOLAS".

A brochura é resultado de trabalho conjunto entre a IMPA, a International Chamber of Shipping (ICS) and the International Shipping Federation (ISF) e tem por objetivo lembrar marítimos e empresas de navegação da necessidade vital de garantir a segurança das escadas utilizadas para o embarque e desembarque do prático no mar.

Para saber mais: acesse http://www.itajaipraticos.com.br/site/%5C%22http://www.marisec.org/pilotladders/%5C%22

Fonte: http://www.itajaipraticos.com.br/site/noticias_det.php?id=122

Cinco anos da Resolução A-960 da IMO

Há cinco anos, no dia 5 de março, era publicada a Resolução A-960 da IMO (Organização Marítima Internacional).

Este documento, um dos mais relevantes para a praticagem em nível internacional, não pretende se sobrepôr aos parâmetros de qualidade existentes nas diversas zonas de praticagem, mas recomendar diretrizes gerais para o serviço, em vista do reconhecimento de que "os práticos desempenham um papel importante na promoção da segurança da navegação e da preservação do ambiente".

Pode-se dizer, portanto, que a A-960 indica o que a IMO entende por "mínimo múltiplo comum" para as praticagens do mundo tudo.

A Resolução encabeça dois anexos; no primeiro, apresenta recomendações sobre treinamento e habilitação de práticos, enquanto o segundo trata dos procedimentos operacionais a serem observados pelos profissionais.

Para saber mais: Resolução A-960 (texto oficial, em inglês)

Nova enquete no ar

Lançamos ainda há pouco uma nova enquete.

O tema é a regulação econômica da praticagem, assunto posto em discussão pela Secretaria Especial dos Portos e também neste blog.

Aproveite e vote!

ARTIGO: Praticagem e regulação econômica

A matéria do Guia Marítimo intitulada "Ministro quer discutir modelo de controle das praticagens" contém afirmativas sobre a atividade que requerem uma análise crítica de aspectos de sua regulação.

Uma, em particular, atrai a atenção. Nela, o ministro sugere que o atual modelo de "controle" da praticagem não contempla o aspecto econômico.

Falso.

A Lei 9.537, de 1997, atribui à Autoridade Marítima a responsabilidade de fixar o preço do serviço. Este poder tem sido considerado "negativo", isto é, a Marinha só atua quando não há entendimento entre práticos e armadores.

É verdade que a ideia de ter almirantes de três estrelas ditando preços pode parecer esdrúxula, tanto que nenhum dos países desenvolvidos tem sistema semelhante. Ademais, boa parte dos práticos é egressa da Marinha, o que pode explicar a percepção de alguns armadores de que a Diretoria de Portos e Costas não teria a isenção indispensável para a função. Por conta disto, eles defendem o exercício da regulação econômica pela SEP ou pela ANTAQ.

O papel moderno da praticagem envolve promover, de forma coordenada, a segurança mais a eficiência da navegação, superando a dicotomia exclusivista da visão liberal. Assim, o recomendável seria ter uma única autoridade regendo o processo. Criar um duplo comando no setor provocaria um retrocesso capaz de (res)suscitar conflitos resultantes da falta de coordenação, a menos que as duas entidades partilhem da mesma visão essencial sobre a praticagem.

Apesar de os armadores insistirem em considerar as tarifas de praticagem como "custos portuários", o prático é um aquaviário, não um portuário. Assim a lei o declara, porque é impossível pôr de lado a constatação de que o prático é, antes de tudo, um marinheiro, tal como o comandante que ele assessora. E a Autoridade Marítima está em condições de entender isto melhor do que qualquer outro ente público.

Em vista deste conhecimento adquirido, deve a Marinha não apenas manter o comando único, mas também exercê-lo de modos menos tradicionais e possivelmente mais naturais.

Uma proposta que parece factível é a de estabelecer metas de investimento, qualidade e prestação de serviço para as empresas, a exemplo do que ocorre na telefonia e na distribuição de energia elétrica. Isto permitiria gerar e manter um equilíbrio ótimo entre custo e benefício.

Parece pouco crível que a SEP ou a ANTAQ sejam mais indicadas para coordenar semelhante processo do que a Autoridade Marítima.

O marco regulatório da praticagem ora em vigor é necessariamente sujeito a revisões de rumo, e ainda pode ser aperfeiçoado de modo a agregar ainda mais valor à atividade. O que se deve evitar é que o serviço de praticagem seja tratado como uma commodity. Afinal, não se acha navegação segura, eficiente e limpa ali na esquina. Nem na internet.

SEP quer discutir regulação de preços das praticagens

Intenção é diminuir custo dos serviços nos portos brasileiros; manifestação foi feita após seminário 'Brasil-Holanda', em São Paulo.

Fonte: http://www.guiamaritimo.com.br/nota.php?id=572


O ministro dos Portos, Pedro Brito, disse ontem que o governo brasileiro está "discutindo o modelo de controle das praticagens no Brasil", com o objetivo de baixar os custos do serviço nos portos.

No Brasil, as cooperativas atuam como monopólios regulados pela Marinha. Segundo o ministro, não há qualquer problema nesse formato - adotado em diversos países. Mas, afirmou, é necessário um "controle do Estado" para evitar "sobrepreços e garantir a qualidade do serviço. Esse é o papel do governo e é o que estamos fazendo em parceria com a Marinha", disse Brito, sem detalhar exatamente o passo prático.

As manifestações foram feitas em entrevista ao Guia Marítimo, depois do seminário Brasil-Holanda - o Futuro da Logística, realizado em São Paulo.

Recentemente, a SEP (Secretaria Especial de Portos) contratou um estudo do CEGN (Centro de Estudos em Gestão Naval), ligado ao Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da USP, que apontou serem os preços das praticagens no Brasil 2,2 vezes maiores do que a média mundial. O Conapra (Conselho Nacional de Praticagem) contesta os dados e aponta distorções, tais quais erros de comparação.

"É por isso que estamos discutindo. Nós não temos nenhum plano específico em relação às praticagens, mas sim um plano global de redução dos custos portuários", disse.

Questionado se a SEP estudava encampar a gestão econômica do serviço, Brito disse: "A Marinha é a instituição perfeita para se responsabilizar pelo treinamento, a segurança, a fiscalização, isso é indiscutível. O que estamos discutindo é exatamente o papel do monopólio controlado do ponto de vista econômico. Qualquer monopólio natural tem de ter controle do Estado, para que seja possível garantir que os preços sejam justos e não prejudiquem nem quem está ofertando, nem quem está tomando o serviço. Esse controle é que estamos discutindo, mas ainda não há nenhuma decisão tomada sobre isso".

Sobre a possibilidade de ofertar os serviços de praticagens dentro das companhias docas, conforme sugeriu quando nomeado, Brito rechaçou a tese.

Guia Marítimo oferece acesso a sites de praticagem

O site Guia Marítimo traz em sua página links para acessar informações relativas a praticagens brasileiras. É um serviço útil para quem deseja acompanhar um navio em suas escalas, ou simplesmente a movimentação dos maiores portos nacionais.

Para saber mais: acesse http://www.guiamaritimo.com.br/serv/praticagem.php

ACIDENTES: o caso do "Cosco Busan" (2)

O National Transportation Safety Board realizou uma investigação do acidente, cujas conclusões foram publicadas no dia 18 de fevereiro e estavam inéditas em português.

Entre as centenas de arquivos e páginas relativos à colisão, um bom ponto para começar a análise do acidente é a reconstituição dos movimentos do navio e dos diálogos durante os minutos que precederam o choque.

Para facilitar o entendimento da ocorrência, o NTSB produziu duas animações. A primeira é uma reconstrução 2-D em fast-time (20 vezes a velocidade real) da manobra, desde o final da desatracação até um pouco depois do acidente. A segunda alinha em tempo real os eventos relevantes ocorridos entre 0826 e 0830 h, fase mais crítica da manobra, com transcrições das falas de maior importância e imagens do radar cujos dados foram salvos no VDR (Voyage Data Recorder, a "caixa-preta" dos navios)

Veja as animações em http://www.ntsb.gov/Events/2009/San-Francisco-CA/AnimationDescription.htm

Eis a íntegra, em inglês, do áudio correspondente à animação em tempo real (a segunda animação da página):

• This animation is a real time presentation of the Cosco Busan allision with the San Francisco-Oakland Bay Bridge from 08:26 to 08:30.
• The ship completed its port turn and was on heading 245 degrees, the pilot ordered the rudder to starboard to commence a turn to starboard.
• The pilot increased the rate of turn to starboard with a rudder order of twenty degrees and, shortly afterward, an engine order of full ahead.
• The radar screen capture indicates that the VRM circle which was set at .33 miles is moving away from the edge of Yerba Buena Island.
• The ship’s speed over ground is 10.8 knots.
• The VTS operator monitoring the Cosco Busan’s transit through the harbor became concerned with the position of the ship and called the pilot using his designator Romeo.
• The pilot responded to VTS saying, traffic romeo.
• The pilot ordered a reduction in the starboard rudder angle from twenty degrees to ten degrees, at this time the ship’s heading was about 261 degrees and its course over ground was about 235 degrees.
• VTS asked the pilot to clarify his intentions.
• The pilot responded to VTS that he was coming around and he was steering 280.
• The pilot ordered an increase in the rudder angle to starboard 20.
• VTS asked if he still intended to pass under the delta – echo span of the bridge.
• The pilot asked the master if a point on the electronic chart was the center of the bridge, and he responded in the affirmative.
• The pilot increased the rudder from 20 degrees to hard starboard and called VTS saying that he still intended to use the delta echo span.
• The pilot ordered the rudder to be centered.
• The pilot then ordered the rudder to starboard 20.
• The pilot ordered the rudder hard to starboard.
• The ships bosun, who was on the bow of the ship, radioed the bridge calling their attention to his sighting of the bridge column.
• The master stated that he also saw the bridge column.
• The pilot said he saw the bridge column.
• As the ship’s port side came in contact with the fendering system at the base of the delta tower, the pilot ordered the rudder to be centered, and then hard to port.
• As the ship cleared the fendering system the pilot order the rudder to be centered and ship’s speed to be slowed.
• The pilot called the VTS operator to report the accident and stated that he was taking the ship to a nearby anchorage.

ACIDENTES: o caso do "Cosco Busan" (1)

O cenário é o porto de Oakland, na baía da San Francisco, costa oeste dos Estados Unidos.

O dia é 7 de novembro de 2007. São 0800 h. A visibilidade não excede 400 metros.

O navio é o Cosco Busan, um porta-contêineres de 275 m de comprimento por 40 metros de boca, com a bandeira de Hong Kong.

A bordo, o prático conduz a desatracação do navio, que segue para a Coreia do Sul.

Cerca de 25 minutos depois, o navio se aproxima do vão Delta-Echo da ponte que liga a ilha de Oakland a San Francisco.


Por volta das 0830 h, o navio atinge as defensas do pilar Delta com o costado de bombordo. Um rombo de quase 40 metros se abre a vante de meia-nau. Dois tanques de combustível vazam. Mais de 200 mil litros de óleo pesado se espalham ao longo de 60 km de costa e matam cerca de 2.500 aves de aproximadamente 50 espécies.

Calcula-se que o dano monetário imediato foi da ordem de US$ 75 milhões - mais de US$ 70 milhões apenas para remover o óleo do ambiente.

O prático teve de renunciar à sua habilitação e enfrenta processo penal por crimes estaduais e federais. Seis tripulantes permanecem detidos nos EUA como "testemunhas materiais". A proprietária do navio alega que a culpa foi da Guarda Costeira - um caso incomum, se não único, de tentar responsabilizar um governo por acidente de navegação com prático a bordo.

Como isto foi acontecer?

Este é o primeiro de uma série de posts sobre este acidente, que pode mudar os rumos da praticagem nos EUA e no mundo.

Abalroamento no armazém 26 de Santos

Fonte: http://atribunadigital.globo.com/bn_conteudo.asp?cod=400609&opr=82

O navio Saga Sky, de bandeira de Hong Kong, se chocou segunda (2), por volta das 13h30, contra o cargueiro liberiano Ivi, que estava atracado no cais do Armazém 26 do Porto de Santos.

Veja o vídeo do acidente em: http://sptv.globo.com/Jornalismo/SPTV/0,,MUL1025047-16577,00-NAVIO+BATE+EM+CARGUEIRO+NO+PORTO.html

No momento do acidente, o Saga Sky, que veio de Roterdã (Países Baixos), seguia pelo Canal do Estuário em direção ao Canal de Piaçaguera, para chegar ao terminal marítimo da Cosipa, em Cubatão. Já o Ivi desembarcava trigo, que era armazenado nos silos ao lado do Terminal de Passageiros Giusfredo Santini.

O abalroamento foi causado por uma perda de governo do Sky Saga pouco antes de passar pelos silos do 26, de acordo com o prático que estava a bordo. De imediato, o prático ordenou que o ferro fosse largado e as máquinas fossem atrás toda força, a fim de evitar ou minorar o choque.

De acordo com a Cargill Agrícola S.A., que agencia o navio de grãos, os danos ao Ivi se limitaram a uma seção do casco na altura da meia-nau e a estruturas dos porões localizadas nessa área. Já o Saga Sky apresentou avarias em sua proa, especialmente no bulbo. Não houve derramamento de óleo.

Após o abalroamento, o Saga Sky conseguiu continuar viagem, chegando ao terminal da Cosipa logo depois.

A Capitania dos Portos de São Paulo abriu inquérito para apurar as causas do acidente.

Liminar suspende seleção para praticagem

O Processo Seletivo para Praticante de Prático iniciado em 2008 está novamente paralisado. Desta vez, a suspensão foi concedida na ação civil pública 2008.51.01.522553-4, de autoria do Ministério Público Federal.

De acordo com a liminar, proferida ontem (3), o Diretor de Portos e Costas não poderá entregar qualquer certificado de habilitação até decisão judicial posterior. Em caso de descumprimento, poderá ser responsabilizado penalmente por desobediência e prevaricação, além de ter de pagar multa de R$ 100,00 por dia.

Até o final da tarde de ontem, nem a Advocacia-Geral da União nem a Diretoria de Portos e Costas haviam sido informadas oficialmente da concessão da liminar.

Perguntar não ofende... 2

A Secretaria Especial de Portos vai se pronunciar oficialmente sobre o estudo encomendado por ela a respeito da praticagem no Brasil?

Perguntar não ofende...

Por que os armadores reclamam dos preços da praticagem e nunca trazem a público as tabelas?

IMPA, a voz mundial da praticagem

Em 1970, na cidade de Kiel, representantes de diversas praticagens de todo o mundo se reuniram e traçaram as linhas-mestras de uma entidade destinada a representar os práticos em todos os fóruns de discussão mais importantes do transporte marítimo, inclusive na IMO (Organização Marítima Internacional)

A IMPA (sigla em inglês para Associação Internacional dos Práticos Marítimos) é uma organização profissional sem fins lucrativos, lançada em Amsterdã, Holanda, em maio de 1971, com a missão de promover uma praticagem segura e profissional ao redor do planeta.

Para cumprir a sua missão, a organização incentiva o diálogo entre seus integrantes e o intercâmbio de informações técnicas com parceiros e autoridades reguladores da indústria do transporte marítimo em nível local, nacional e internacional.

Atualmente, a IMPA conta com mais de 8 mil práticos de 54 países em todos os continentes.

ENQUETE: A praticagem brasileira, jurássica?

Em meio a uma onda de ataques contra a praticagem, deflagrada em boa medida pelos solavancos da economia mundializada, uma ideia atribuída a um executivo do transporte marítimo me marcou pela contundência: a de que a praticagem não passa de um dinossauro.

Quando alguém atribui a outro o rótulo de "dinossauro", chama-o de anacrônico, um fóssil vivo, fascinante, mas superado. Não se trata de uma crítica, mas de um ataque. O que importa é ferir o interlocutor.

Pondo de parte estas conotações, permanece a pergunta: os serviços de praticagem no Brasil são, de forma geral, jurássicos?

Se a resposta é afirmativa, quais seriam os motivos, e como seria possível mudar?

Se, por outro lado, a resposta for negativa, o que teria levado um armador a se expressar deste modo?

Foi por isto que escolhemos este tema para nossa primeira enquete. Com isto, oferecemos a quem nos visita a possibilidade de interagir conosco e com os outros visitantes de um modo diferente da maioria dos blogs.

Se você tiver sugestões para nossas enquetes, mande um comentário. Quem sabe a próxima enquete pode ser a sua!